新加坡近年来盛行电动踏板车，令各界瞩目，同时引发强烈争议。
这种踏板车完全以电力驱动，是一种比汽车更少排放尾气的环保移动装置，而且噪音也远远低于汽车。同时，使用者在路上人均占地也比汽车少，对新加坡提倡减少汽车使用诉求有相当部分的吻合。
尤其是随着网络订餐服务的兴起，很多送餐者用来送餐，电动踏板车甚至可以进入电梯，无需额外的停放地点。
这种既环保又省道路的代步工具，最近却在崇尚环保、减少汽车使用的新加坡，引发激辩。政府也不断推出条例，限制这类装置。明年1月起，新加坡的个人代步工具和自行车在人行道的时速从原本的每小时15公里，进一步限制到每小时10公里，以及规定所有骑士必须戴头盔等。
更早时，新加坡要求从2019年1月起，实施电动滑板车注册制度。
最近，由于涉及一起电动踏板车导致的致命事故，要求限制甚至取消这种环保交通工具的声音，变得更加甚嚣尘上，甚至有超过6万人上网请愿要求禁止这种代步工具。
一位资深媒体人在报纸发表文章说，行人在人行道上走路，却备受这种电动脚踏车滋扰，不利于民众多走路运动。
这一来一往，到底谁对谁错？
新加坡是世界上交通基础设施最完善的城市，但其实对于自行车和电动踏板车的基础设施并不完善。电动踏板车和自行车要么和汽车抢道，要么和行人抢道，这是如今乱象的根源之一。
实际上，不仅在新加坡，在亚洲其他城市，这种电动踏板车正方兴未艾，对现有的以汽车为主的交通方式，带来了新的改变，也有望改变很多亚洲城市交通严重堵塞的局面。
一些专家认为，电动踏板车和电动自行车在亚洲城市迅速普遍，虽然当局正在努力减少排放和解决交通拥堵，但也却面临着专用道路缺乏和管制不力的情况。
新加坡科技与设计大学一名研究人员指出，个人代步工具使用的迅速增加，说明现行城市交通网络有很大的不足，个人代步工具看起来正在解决这一问题。
她说：“安全是一个重要的问题，但是如果有了正确的条件和基础架构，它们的使用量可能会增长。”
她指出，在阿姆斯特丹和哥本哈根，当局的支持政策，在促进自行车的使用方面所起到的作用。
全球而言，电动自行车和踏板车，变得越来越普遍，城市居民和旅客都用来作为短程通勤，连接公共交通网络。
从纽约到悉尼，共享自行车和共享电动踏板车也得以引入。但同时，结果也喜忧参半。
随着事故增加，德国、法国和西班牙已经采取了严厉的措施，包括限制车速和限制一些道路使用电动踏板车。
在新加坡，电动踏板车则要求注册，车辆的重量不得超过20公斤，在公共道路上时速不得超过20公里。
在泰国，目前没有法规限制，新加坡共享电动滑板车服务提供商Neuron Mobility，在曼谷和清迈推出了数百辆电动踏板车，在狭窄的人行道上争抢空间。
Neuron一名业务发展经理说，这些城市的人们正在寻找负担得起、可持续的选项。选项越多，他们放弃汽车的动因越多。
科技能够用来解决代步工具的问题，例如用应用软件分享汽车，使用内置的测速限制装置，已经预防措施确保使用者带上安全帽。
新加坡急需做的是什么？
对新加坡而言，既然有如此环保、占地很省的交通代步工具兴起，可以减少城市对汽车的依赖，新加坡除了限制车速和强制戴上安全帽外，也应该有更多的作为。
新加坡目前的交通基础架构上，除了考虑汽车和行人外，没有为自行车和代步工具设计适用的道路。这也是为什么自行车和个人代步工具和汽车或行人争抢道路的原因。
在瑞士，小镇和小镇之间的公路上，都有自行车的专用道。最近几年，首尔、北京、台北和吉隆坡，自行车专用道层出不穷，也是一个很好的榜样！
新加坡既然要限制汽车数，不如减少汽车道路，辟出自行车和电动踏板车的专用道路，不是一举两得吗？
澳大利亚昆士兰大学的地球与环境科学学院教授赛普说，各国当局对个人代步工具的作为很缓慢。
“当局必须意识到，对汽车的唯一依赖只会导致更多的交通拥堵，而无法解决城市交通问题。”
“这些新型的出行方式将有助于缓解发达经济体和新兴经济体城市的交通运输的弱点。”
上述新加坡学者指出，随着城市努力解决交通和安全问题，需要“在监管举措与扶持举措之间取得平衡”，因为仅靠法律无法弥补基础设施的不足。
她说：“过去，我们让像私人汽车这样的创新塑造并影响城市发展，这常常是有害的。”
“现在，许多城市都在试图摆脱这种模式，将变得更加灵活和更具有适应性。”
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