据日经中文网8月15日报道，8月10日，日本重工企业IHI的爱知工厂（爱知造船厂）45年的历史落下了帷幕。这家造船厂在1970年代中期建成之时拥有日本国内屈指可数的生产能力，曾是“日本造船”的象征，但在中韩造船企业的攻势下，订单增长变得毫无希望。日本此前还未出现过大型重工业集团彻底关闭大型造船厂的先例，IHI的决断反映出日本造船企业已经无望翻身的现状。
“站好了爱知工厂的最后一班岗，完成了可以让我们昂首离开的产品”，8月10日傍晚，在爱知工厂最后的产品——液化天然气（LNG）储罐的完工典礼上，厂长喜田章裕面对约200名员工和退休工友等发表了这段讲话。
在喜田章裕发表讲话的办公楼后面，耸立着全长800米的大型船坞。在爱知工厂1973年投入运行时，这里与三菱重工的长崎造船厂香烧工厂、日立造船（现日本海事联合公司，JMU）的有明事业所并称为日本三大造船厂。
爱知工厂最后一次造船是在2011年，之后一直生产隧道挖掘机和LNG储罐。这次彻底关闭后，坚持到最后的约100名员工将转岗，厂址正考虑出售或出租。
日本重工企业一直在进行各种裁员，但可建造30万吨以上大型油船的大型造船厂彻底关闭还是首次。随着东京的城市再开发，IHI在2002年对原东京第一工厂进行功能转变，三菱重工也在2012年把神户造船所缩减为专门建造潜艇，三井E&S造船2018年决定减少在千叶事业所的商船建造。即便如此，这些造船厂都没有彻底崩溃。
近年来，造船业最兴盛的时期是雷曼危机前的2007年。随着中国等新兴市场国的经济增长，全球造船市场出现了前所未有的盛况，IHI爱知工厂也决定第二次重启造船。但兴盛局面没能持续下去，第二年发生雷曼危机后，船舶需求锐减，于是爱知工厂在2011年停止造船。
即便是经历了市场低迷，以IHI为首的日本各造船企业仍保留着船坞，原因就是造船业特有的盛衰波动非常剧烈。有大型造船企业的高管表示，“造船业一直觉得，只要有一年好业绩，另外九年靠着剩下的订单和‘副业’也能熬下去”。
造船厂还可以经营桥梁等其他项目，正是因为这一通用性，所以承担着“调节阀”的功能。IHI在2013年与钢铁企业JFE控股进行了造船业务整合，成立了JMU。一方面，作为造船厂的意义已经变得淡薄的爱知工厂继续留在IHI，一旦订单增加，就作为JMU的分包基地来使用，仍维持着造船的可能性。
但目前造船厂作为调节阀的意义已经丧失。因为在全球船舶市场上，日本的地位下降已经成为明显事实。
1990年，日本接到的新船订单占到全球份额的54%，到2017年这一数字下降到7%，而技术水平和生产效率都得到提升的韩国占43%，以低廉人工成本为武器的中国占到35%。
此前据日经中文网援引调查公司IHS去年底的统计，从2017年1~9月商船订单的全球份额来看，韩国占45.9%，中国占23.7%，而日本仅为7%。日本国内造船厂人工费和零部件成本高昂，在价格竞争中大多处于劣势。
一家日本大型造船企业的高管表示，“虽说全球市场正逐步摆脱最低迷时期，但就连日本的海运企业都把订单交给中韩企业，日本国内造船厂无事可做”。
“爱知工厂的规模过大。如果规模小的话也许还能存续下去”，IHI内部也有这样的感叹。资产越是庞大，在无法盘活时就越是损毁企业价值。对于造船这样波动剧烈的业务，投资者的眼光也异常挑剔；IHI的决断也许将打破日本其他重工业企业复活造船的美梦。
商船敌不过中韩，只能造军舰
今年7月30日，日本船厂JMU在横浜市矶子工厂建造的新型宙斯盾舰“摩耶”号7月30日下水。
日经中文网称，这是该公司的前身之一IHI自1993年接到订单以来、时隔22年建造的宙斯盾舰。对于因液化天然气（LNG）船只的建造订单减少而陷入困境的日本海事联合而言，这将是卷土重来的良机；但是，在商船建造方面落后于中韩的日本综合重工企业依赖政府需求的局面日趋明显。
报道称，JMU正在扩大大型舰艇业务。截至目前，该公司已连续建造了4艘讨论部署新型战斗机“F35B”的“出云”号等大型直升机配备型护卫舰。还开始涉足此前被三菱重工基本垄断的宙斯盾舰，2015年度从防卫省获得了此次下水的“摩耶”号的订单，2016年度也连续获得该型舰的订单。两艘的采购额达到1621亿日元。
日经中文网统计称，JMU公司2017财年（截至2018年3月）因LNG运输船建造订单减少和汇兑损失，出现了约700亿日元的大幅亏损。由于在主力的商船业务方面受到中韩竞争压制，因此大型舰船就成为日本船厂彰显技术实力之高、再次提升品牌号召力而无论如何都要获得的订单。每艘超过800亿日元的宙斯盾舰对于销售额在3000亿日元左右的JMU来说，能提高开工率。
寻求获得舰艇订单的不仅是JMU公司。错失宙斯盾舰订单的三菱重工携手三井E&S造船获得了自2018年度起连续建造8艘的小型护卫舰订单，向JMU报了一箭之仇。具备护卫舰建造能力的其他日本综合重工企业的商船建造也陷入低迷，订单额达到商船数倍乃至十多倍的舰船也正成为支撑经营的支柱。
日本综合重工企业的商船建造业务充满危机。据日本船舶出口组合统计，4月-6月远洋商船的建造合同比上年同期减少28%。在世界范围内，新造船的订单量均表现低迷，其中集装箱船和LNG船的订单被中国和韩国企业夺走。从订单合约来看，此前达到7成左右的日本国内海运公司订单提高至9成以上。由于无法借助成本竞争力抗衡，因此几乎无法获得来自海外的需求。
另一方面，涉足护卫舰建造的各重工企业拥有很多具备较高设计能力的人才。但是由于人工费较高，在迈向没有太大技术差异的商船建造领域无法发挥成本竞争力。针对现状，日本大型重工企业高管指出“将积极争取能确保一定程度的工作量、在交付后也因修理和检查而有望获得定期收入的舰船订单”。
有观点认为，日本政府正在将预算投向岛屿防卫，护卫舰的建造和维护也将增加，因此目前能够确保工作量。但即使是采用最新技术的舰船，由于竞争激化，也日益难以获得高收益。“摩耶”号由于竞争性招标的影响，勉强实现盈利。属于主业、面向民间的造船业务的结构改革是当务之急，这一点没有改变。
2017年中旬，三菱重工和日本国内造船量居首的今治造船等10多家日本主要造船企业希望共同开发自动航行系统及改善燃效等新技术，报团取暖，抗衡中韩竞争。其中，JMU、三井造船、川崎重工等造船企业都参与这个合作项目。
但各大船企并没有安于现状，寻找从外部突破机会。2017年12月底，川崎重工决定70%的商船建造要转移至中国，希望从合作伙伴中企手中获得订单。
据日经中文网去年底的消息称，川崎重工业将把油轮和干散货船等商船建造业务向中国转移，缩小日本的造船厂规模；同时斥资逾200亿日元，将中国大连合资公司的建造能力增至1.5倍。预计该公司商船建造的70%将最终转移至中国，通过降低人工费等生产成本来与中韩竞争。
川崎重工还将从与中国远洋海运集团合资成立的“大连中远川崎船舶工程有限公司”引进新设备。除了长约550米的新船坞外，还将逐渐增加大型起重机、钢材加工设备和作为主要零部件的船体骨架组装及涂装设备等。
川崎有望从合资伙伴中国远洋海运集团定期获得大型船舶的订单，这一点作用巨大。在1995年设立的南通合资造船厂，总建造数量的约4成为中国远洋海运集团的订单。该公司常务执行董事饼田义典表示，“在萧条局面下，仍向我们发出集装箱船等附加值高的大型船舶订单，对业绩构成了支撑”。
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