曼谷5月21日电，日前，针对所谓“中泰双方企业就泰国克拉地峡运河项目签署合作备忘录”的消息，中国外交部发言人和中国驻泰国大使馆均表示，中国政府没有参与该项目的计划。泰国交通部也表示，该项目没有被列入规划内。不过，对于“克拉运河”的关注似乎仍然热度不减。为此，新华社记者专访了泰国开泰银行中文部主任黄斌。
拟议中的克拉运河项目，是指在泰国克拉地峡区域挖掘一条沟通泰国湾与安达曼海的运河，修建完成后往来于印度洋和东亚港口的货船多了一条从安达曼海进入泰国湾的捷径。与取道马六甲海峡相比，到东亚港口的航程可缩短1200公里，节省2-5天左右时间。黄斌指出，东亚国家如中国、日本、韩国都可从中受益。而泰国本身以及缅甸、柬埔寨、越南等受益更多，因为大型货轮将途经停靠其港口而不需经过新加坡转运，有利于这些国家降低国际贸易成本，提高竞争力，加快经济发展。
不过，所谓的克拉运河修建之后就能“破解马六甲困局”的论调，夸大了克拉运河的战略重要性。毕竟，泰国和马六甲海峡沿线的国家同属东盟集团，行动相对一致。一旦发生危机，如果马六甲海峡被封锁，克拉运河也会被关闭。
对于泰国本身来说，克拉运河如果开通，除了收取通行费的收益外，泰国作为区域交通枢纽的地位将得到进一步强化，离实现贸易强国的目标也更近一步。但是该项目所需要的投资额却大到足够让泰国建起覆盖全国的标轨铁路干线网络。和巴拿马运河节省数周航运时间相比，克拉运河缩短的航程和时间有限，克拉运河的收费空间不大，收费过高船只还是选择走马六甲原线。因此，靠收取通行费来收回开凿运河的投资似乎是遥遥无期。
黄斌认为，这就是这个已提出300多年的设想迟迟未见付诸实现的最重要原因。目前泰国基础设施方面还有其它更急需的、效益更高的项目排着队等待投资建设，至少8年内都排不上克拉运河。
除了经济因素外，泰国还有国家安全、社会、环境等多方面的考量。泰国南部一些地区长期存在分离意识，多年来分离势力的破坏活动始终无法得到遏制，南部地区的经济受到影响而无法快速发展。泰国社会精英普遍认为，在这样的形势下开凿克拉运河，无异于人为挖掘一条心理鸿沟，为分离势力提供口实和破坏目标。因此，黄斌认为，在南部安全问题得到解决之前，泰国政府不可能将克拉运河提上议事日程。
泰国对克拉运河的另一个顾虑是社会和环境影响。泰国政府和民间都秉持国王倡导的“适足经济理念”，尊重社区居民的权益和传统生活方式，环境保护意识尤为强烈，拒绝以牺牲环境为代价换取经济发展，一些连政府推动的建设项目如甲米府的煤电厂、沙敦府的深水港等都因当地居民反对而无法实施。开凿长达100余公里的克拉运河，势必对森林和海洋生态环境以及水流、气候、地貌、耕地、居民社区造成破坏或影响。
试想运河如果开通，大量船只会从安达曼海和泰国湾的国家海洋生态保护区及著名风景旅游区如斯米兰群岛、素林群岛、安通群岛、苏梅岛、龟岛等附近通过，当地海洋生物生活环境会受到影响或破坏，一旦发生油轮泄漏事故将对生态环境和旅游业造成灾难性后果。因此，克拉运河很难通过环境影响评估和社区公众听证等环节，当地居民也会极力反对阻挠。中国企业家可能无法理解，但当地民众的观念确实是如此：当地为了保护原生态的环境和传统生活方式，可以不要现代化，不要GDP，所以外界最好不要过度热心、越俎代庖。
黄斌归纳指出，对泰国而言，每一个基础设施项目，都要经过法律规定的程序：相关部委提出计划，内阁讨论批准后立项，拨款雇用顾问机构进行可行性研究；再由部委和内阁审批，还需经过环境评估和社区公众听证、招标等程序才能上马。需要在年度预算外特别筹资以及与外国合作建设的项目，还需经过国会审议批准。迄今为止克拉运河项目尚未被提到过内阁的议事日程上，也不在泰国政府的交通基础设施8年建设计划中。对中国而言，中国在“一带一路”规划下与本地区多个国家都有互联互通建设项目合作，中国的选择仍然很多。所以，至少在可预见的5年、8年里，克拉运河并非泰中两国政府的优先选项。（新华社）
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