7月底，新加坡航空公司（下称“新航”）公布了集团在2015年4-6月的业绩，新航净利润达到9120万新加坡元（约合人民币4.1亿元），较去年同期的3480万新加坡元增加了一倍以上。
从公布的数据来看，新航利润增长主要得益于国际油价下调带来的燃油成本锐减，但是纵观整体萎靡的亚太航空市场，新航4-6月营运业绩1.4%的微涨已经足够令大多东南亚航空公司羡慕。事实上，除却2009年前两个季度亏损以外，新加坡航空公司基本上与“亏损”绝缘。
8月8日，新航中国区总经理卜小雄接受了《中国经济周刊》记者专访，解析了新航连年盈利的背后原因。
“平均分配原则”分散行业风险
全球航空业都在过去几年遭遇了业绩“寒冬”。从2008年开始，全球航空业开始噩梦一般的连年巨额亏损。随着经济回暖、油价下调，2015年被业内赋予众望，被认为是全球航空业扭亏转盈的一年。但是根据国际运输协会（IATA）最新发布的报告来看，亚太地区航空市场情况仍然堪忧。
过去的一年可谓亚太航空市场的“重灾年”。在东南亚，在经历了MH370和MH17两起空难后，难以摆脱财务困境的马来西亚航空已经在今年6月对外宣称技术性破产。截至今年，作为印度国有民航企业的印度航空已经累计亏损100亿美元。一洋之隔的澳大利亚航空日子同样不好过，在2014年年初便先后爆出6个月亏损2.27亿美元和裁减5000名员工的消息。
在亚太市场大多数航空公司都与“盈利”无缘的背景下，新航虽然步履艰难，却神奇地与“亏损”绝缘。2013年，新航全年运营净利润达到2.6亿新元；2014年实现营收155.655亿新元，营业利润达4.094亿新元。
在卜小雄看来，新航能保持这样的成绩与新航独特的营运方式有关。由于新加坡面积不大，没有设定内陆航线的新航自成立之初就确定了以新加坡为中心向全球铺开航线的战略。
卜小雄向《中国经济周刊》记者表示，如果从新航营运收入的全球性分布来看，除却亚洲市场所占的份额较大，在南太平洋、欧洲、美洲分布的差别并不显著。
“新加坡航空并没有格外重视哪一个市场，平均分配的原则避免了可能因地区不平衡性或区域经济波动而带来的业绩影响，避免了经济形势可能对公司经营业绩的冲击。风险被平均分散在全球不同的区域内，整体抗击行业冲击的风险把控能力就会提高。”卜小雄告诉《中国经济周刊》记者，这同样也是新加坡航空自成立以来确立的核心战略。
没有内陆航线的新航，主要做两件事
尽管新航尽可能地通过分散风险的方式来避免经济波动带来的业绩影响，但是从新航公布的财务报告来看，货运方面同样受到了大环境影响，呈连年下跌的态势，新航主要的运营利润得益于其强劲的客运表现。对比亚太市场的其他航空公司，新航的平均上座率保持在了73%的水平，与东南亚地区航空公司平均50%的上座率相比，表现相当不俗。
卜小雄将此归功于新航一贯提供的优质服务与品牌优势上，他戏称这是 “不是秘密的武林秘诀”。事实上，从全球来看，新航是拥有良好品牌信誉的为数不多的航空公司之一。根据国际航空评级机构Skytrax统计,在客户服务和产品质量方面，只有6家航空公司达到了五星级标准，而新航正是其中之一。更别提身着传统服饰的Singapore Girl，不仅成为新航享誉全球的名片，更在1993年就被收入杜莎夫人蜡像馆。
“在航空领域内，有很多不可控的因素，比如天气情况、流量管制等等，但是我们可以保证的是服务的质量。”卜小雄告诉《中国经济周刊》记者，新加坡航空公司自成立之初，就面临着没有内陆航线，不得不扩展国际航班，与其他区域的航空公司争夺市场份额的困境。独特的环境使得新航被逼着走上了一条与众不同的发展道路，即以高质量的服务带来高收益以维持公司的运转。
“为了保证新加坡航空可以提供高质量的服务，我们一直致力于做两件事情。第一就是空乘人员的培训和服务至上理念的普及，第二就是服务产品的不断创新。”卜小雄告诉《中国经济周刊》记者，“客户群的要求会变，市场的要求会变，只有用心去聆听顾客的要求，就会有生存的余地。”
为了保持不断创新，新航特意设置了独立的产品创新部，主要的任务是构思新创意来进行商业运作。在新航历史上这个部门曾经推出过很多“世界第一”，例如第一个在所有舱位引进机载航空娱乐系统。新航还是第一个启用A380客机的航空公司。卜小雄表示，新航希望通过差异优先的战略模式来保持自己的品牌优势。
不走“廉价”路线，争夺欧洲、澳洲市场
对于新航来说，高端服务就意味着“不便宜”。而根据国际航空运输协会最新提交的报告来看，未来几年亚太航空市场不仅将遭遇货运下降带来的营运冲击，在中短途领域，低成本航空也会成为传统航空面临的一大对手。尤其在东南亚，低成本航空的运力份额已经在2014年超过了50%。面对这样的情况，新航今年年初推出了“优质经济舱”，似乎意在放低身段来拉拢乘客。
面对廉价航空带来的挑战，卜小雄表示压力虽然存在，但并不会影响新航的战略。“航空公司必然会面临成本优先或者差异优先的选择，我们认为如果一个市场够大，那么不同价格、迎合不同需要的航空产品是可以共存的。”卜小雄以中国市场为例，新航在中国市场一共有4家航空公司在同时运营，包括区域性航空公司胜安航空，廉价航空酷航及虎航。4家航空公司各司其职，分别为不同需求的旅客提供服务。
此外，新加坡航空的“枢纽模式”也面临来自中东航空公司的挑战。根据国际航空运输协会的统计，阿联酋已经快速发展成为世界上连接性最强的国家，这在很大程度上得益于迪拜机场的国际化枢纽战略和中东航空公司以迪拜机场为中心的全球航线扩张。
尽管迪拜和新加坡距离大概6000公里，但是由于双方都将发展目光盯在了欧洲和澳大利亚，尤其是欧洲往来于澳大利亚的“袋鼠航线”（伦敦—悉尼）占据了新加坡航空营运收入的15%，阿联酋航空、卡塔尔航空的加入无疑给新航造成了不小的压力。
卜小雄坦言，对于新航来说，尤其是中国市场，飞往澳大利亚的航线至关重要。对此，新航也给出了自己的应对之策，即通过不断加强自己与澳洲旅游局的联系，从而“赢在目的地”。
“没有人会为了中转地点去选择航班的，首先考虑的肯定是目的地。新航要有机会赢取这场枢纽的竞争，占领目的地是第一步。”据卜小雄介绍，近年来新加坡航空一直注重加强与澳洲旅游局的合作，不仅推出航线优惠，而且每一个乘坐新加坡航空公司的乘客都会收到一定金额的当地购物代金券。(《中国经济周刊》记者 张燕)
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