新加坡陆路交通局2012年数据显示，高峰时段高速公路上车辆的平均速度是63.1km/小时，主干道上的平均速度是28.6km/小时，远高于纽约、东京等城市。
为了探究新加坡车牌管理的机制及效果，《东方早报·上海经济评论》记者6月25日前往该国进行了为期一周的实地考察。
有车是件奢侈的事
这样的现状，首先可能和新加坡汽车拥有率维持在较低水平有关。新加坡每100人拥有汽车的数量大概是9辆，而在伦敦每100人拥有汽车接近30辆，纽约是接近20辆，东京是约18辆——虽然，新加坡的人均GDP高于伦敦和东京。
如果想在新加坡拥有一辆汽车，代价颇高。在一家科技公司做销售的王先生，认为买车是个痛苦的一次性投资，各种费用繁多而且昂贵。王先生给记者算了一笔账，除了购买汽车本身的花费之外，首先要交纳进口关税（ID）,海关对进口的汽车要征收汽车公开市场价(OMV)的41%。当然，还有7%的商品服务税（GST）。此外，注册费（RF）和附加注册费（AR）也少不了，私人汽车的注册费是1000新元，注册附加费用由海关评估，为汽车公开市场价(OMV)的150%。另外，还要缴纳6个月的公路税(ART)。
除了上述各种费用之外，最重头的就是竞投拥车证（Certificate Of Entitlement，以下简称COE）的花费，新加坡政府采用车辆配额系统（Vehicle Quota System，以下简称VQS）,对每年增加的车辆数量进行控制，任何想要拥有一辆汽车的人，首先必须去竞投拥车证，而拥车证有个10年的使用年限。拥车证每个月发放的数量有限，总是超过供给的需求推升着价格，让很多人都无法负担。近几年，新加坡拥车证的价格上升了很多，最便宜类的汽车拥车证也要到七八万新元，这样的价格几乎可以在当地购买一套两室一厅的组屋（10万到15万新元）。
对于新加坡人来说，拥有一辆车是个昂贵的梦想。不过，对于新加坡政府来说，自1990年实施车辆配额系统、拍卖拥车证以来，控制车辆增长的效果却颇为明显，2009年之前，新加坡每年车辆净增长率一直控制在原定的3%的目标，现在，新加坡的车辆净增长率已经降到0.5%的低水平。
车辆配额与二手车交易
在车辆配额系统的设计实施中，新加坡陆路交通局起着主导作用。和新加坡其他许多政府部门一样，新加坡陆路交通局的信息公开全面而及时。譬如，在新加坡陆路交通局官方网站上，可以清楚地了解到VQS的介绍，VQS进行修改的公告，上一次拥车证竞投的结果以及下一次开始的时间。
与上海车牌拍卖不分类不同，新加坡现在的VQS将车辆划分为五类，A类汽车（排量在1600cc及以下)，B类汽车(排量在1600cc及以上)，C类（货车和巴士），D类（摩托车），E开放类（适用于任何种类车辆）。在新加坡，那些渴望拥有自己的汽车的人，可以申办3个类别的汽车拥车证，即A类、B类和E类。
新加坡国立大学教授Singfat Chu在接受记者采访时认为，车辆配额的分类是有效的，一般价格低些的拥车证都分配给小一些的车型。拥车证价格最低的分类是摩托车，2002年到2012年，平均价格是1000新元，而相比较而言，A类（排量在1600cc及以下）拥车证的价格在2002年到2012年之间平均为23000新元。从历史上看，车辆配额的多种分类，能使不太富裕的人拥有自己的车。上海单一的汽车分类可能造成的一个缺点是，它可以由非常富有的人主导，这可能导致社会不满。
新加坡陆路交通局的一位官员告诉记者，新加坡车辆配额系统，针对的车辆不仅仅是私家车，而是所有的车辆，包括公车。新加坡陆路交通局不但决定VQS的分类，也决定各类车辆的配额。
车辆配额是如何决定的呢？这位官员说，这个数字，是每年允许新增的投放量（从2013年2月起，净增长率为0.5%），加上每年到了10年期限后不延续拥车证的车辆数额。新加坡陆路交通局会每半年发布一次投放量数据，基本是快年底的时候发布明年的投放量。如果到了10年期限后不延续拥车证的车辆数量和预估的差别很大，那么，半年调整一次，如果差别不大，就不调整。每个车辆种类的分配数额跟该种类在整个车辆数量中比重成比例。
新加坡陆路交通局规定以车主名义竞拍到的拥车证不能转给另一辆车，不过车主可以把车子和拥车证一起卖出去。由于用了几年的旧车子，不但车子本身折价，拥车证也折价，价格要比新车便宜许多，因而许多人也会考虑购买二手车。
比如，新加坡南洋理工大学大一新生吴悦瑜最近正在考驾照，她准备开父亲购买的二手尼桑去上学。她告诉记者，他父亲卖了以前开的车子，买了一辆使用了3年的二手车。因为拥车证的价格要减去3年，相对来说，能够负担得起。
实际上，新加坡的二手车除了在国内买卖之外，很多都出口到国外，特别是使用了10年的车子。如果车主的拥车证到了10年期限后，还想延用拥车证，可以延续10年或者5年的期限。但是，在新车使用10年之后，许多人会倾向于另外买一辆车，而非再延续一个10年的拥车证使用期限。因而，旧汽车除了废弃之外，往往出口到国外，新加坡本土没有汽车制造业，可确实是仅次于日本的世界第二大汽车出口国。
为了鼓励车主在汽车达到10年使用期之前将旧车更换，减少空气污染，以及由于汽车抛锚和车祸引起的交通阻塞。新加坡采用优惠额外注册费制度（PARF），符合条件的汽车可享受优惠以抵消新车的额外注册费，从而用较低价格购得新车以更换旧车。
值得一提的是，虽然新加坡是个小国，不存在购车者使用其他省份车牌的问题，但对于从邻国马来西亚入境的车辆，新加坡会按照车辆所属拥车证类别，按天数征收费用，比如，入境的车辆是A类，在新加坡行驶5天，那么，车主需要按照A类的拥车证均价交纳5天的费用。如此，若是长期使用，和竞投拥车证几乎一样。理论上，你可以注册一辆马来西亚的车子，在新加坡使用，不交纳拥车证费用，但是这么做风险很大，你可能会被邻居举报，遭受重罚。所以，这种看上去很美好的想法，实施起来就很困难。
拥车证的拍卖
新加坡拥车证的数量由政府决定，但是，拥车证的价格却是由市场来决定的。新加坡陆路交通局只负责控制拥车证发放的数量，价格则是以公开竞投的方式确定，该机构并不会对每月拥车证的最高价格进行限制。
新加坡并没有一个拥车证竞拍现场，现行的竞拍是通过新加坡陆路交通局的网络公开竞投系统进行，竞投者可以提交投标，监视当时的拥车证价格，并且修改所出价格。通常，网络公开竞拍一个月会进行两次（第一个星期的周一和第三个星期的周一），每次延续三天。如果公共假日刚好在竞拍期间，竞拍会相应延迟。
新加坡陆路交通局正式开始使用现在的这个网络公开拍卖系统是在2002年4月。这个系统是由一个叫Stratech System的公司设计的。
记者在Stratech System位于新加坡西部的办公室里采访了CEO周健谋。周健谋说Stratech System在1999年11月，竞投成功，获得签约，网络在线投标系统当时是个全新的概念，他的一个十多人的团队，花了近两年的时间来设计和试用。
周健谋回忆说：“2002年我们设计的系统替代原来的封闭式竞投之前，试用了很长时间。因为这个系统在政治上也是敏感的，所谓试用，不单是技术上，也包括人们对这个系统的反应和接受度。”
随后，Stratech System的两位工程师讲解了竞拍的流程。
在竞拍期间，在显示屏上，竞拍者可以看到，系统共接收到多少投标，每个竞投分类有多少投标，新加坡陆路交通局给出的车辆限额，还可以看到保留价格。
随着系统收到的投标数量增加，保留价格也会上升，所谓的保留价格意味着竞投成功的最低价格，你得修改所出的价格（没有修改次数的限制），以便能够超过保留价格，入围竞投成功者行列。
当竞投结束后，系统会显示，接收的投标数量、竞投成功的数量，以及竞投成功的保留价格，也就是中标价格。
值得一提的是，上海私车额度拍卖，拍卖成功者所支付的价钱就是自己的出价，但是，新加坡拥车证竞投成功者所支付的价钱，不是众多竞投者所出的最高价格，也不是自己竞投时所出的价格，个人所要支付的是，成功竞投到的最低价格。
举个例子，假如有1000个人参加某一类拥车证的竞拍，这一类给出的车辆限额是100个，那么，这些竞投成功的100人，只需要支付按照出价高低排序在第100位的人所出的价格，也就是，最低竞投成功价格。竞卖理论指出，“统一价格”促使真实的出价，而“支付你的出价”一般激励人去出低价。
新加坡的拥车证竞投持续三天，而这期间，竞投者随时都可以修改所出价格，这样的设置会不会使得竞投者需要时刻关注显示屏修改自己的出价？谈到这个话题，周健谋笑道：“所以，第一天，十分安静，第二天,也很安静，第三天，开始热闹了，所有认真的投标进来了，但最活跃的，就是最后半小时。”
在短时间内，当这么多人开始使用这个系统后，是否会导致系统瘫痪？周的解释是，设计这个系统的时候，它能够至少处理五分钟内200000个同时进行的投标。
周健谋提到：“设计这个系统的时候，不但让汽车商可以参与竞投，而且普通个人也可以参加竞投，个人不但可以在网络上竞投，还能够通过网络银行、ATM竞投。问题是，新加坡人很懒，他们去买车的时候，汽车商会帮忙竞投，新加坡人一般会让汽车商处理这些事情。这是为什么，现在新加坡的竞投拥车证大部分都是车商代理车主竞投。”
当谈及网络公开竞投系统如何保持公平透明时，周健谋说：“在设计这个系统的时候，目的之一就是要使得竞投是公平的，因为这个系统十分公平，所以新加坡公民没有竞拍到就只能责怪自己了。”当竞投开始时，在显示屏幕上，会显示实时的信息，不同类的拥车证竞投者都使用同一个系统，他们除了看到自己要竞投类别的拥车证信息之外，也可以看到其他类的信息，但是只能投自己参与的分类。
政策来源与历史变迁
网络竞标之前30年，新加坡用过各种各样的办法来控制汽车数量了。
新加坡1965年脱离马来西亚独立，在1970年代开始做长远规划时，注意到美国汽车拥有量增加过多的情况，也意识到如果新加坡的平均汽车拥有量达到美国的水平，按照当时路面的发展状况，是承受不了的，所以，1970年代新加坡就采取征收高税收的方法。
1970年代后期到1980年代初期，新加坡的汽车附加费用一度高达160%到200%。可是，即使征收如此高的税收，汽车年增长率仍然在7%左右。新加坡的概念规划每10年更换一次，对上个10年做概念评估时，发现如果按照7%的增长率增长下去，不到20年，新加坡的路上就会塞满了汽车。
于是，1990年5月，新加坡政府决定实施车辆配额系统，直接限制车辆的增长。当时，提出这个限制车辆数量建议的不是交通专家，而是议会里的一个经济学家，1980年代，他在议会里大力推动议会同意限制车辆。
新加坡的交通政策实施有一个显著的特点，就是严格按照原来的规划执行。在1970年代，进行全国概念规划时，曾聘请世界上著名的专家制订城市建设、道路交通的规划，规划确定之后，一直按照这个规划执行，不因长官的更替而朝令夕改。当时指定的规划，40年以后，还是继续照着原来的规划来实行。
上述陆路交通局的官员直言：“虽然概念规划不是法定的，但是新加坡政府部门很严肃地把数据当做部门的责任和目标，并且严格执行。数据并不一定特别科学，只是简单的大家都能算出的一些计算，是议员在议会里可以随手拈来的数据。”
车辆配额系统的实施也是几乎严格按照原来的设计进行，在1990年设计这个系统时，即设置了10年有效期，3%的车辆净增长率。1990年到2008年，新加坡的汽车净增长率一直维持在3%。
不过，严格按照原计划进行，并不意味着车辆配额系统是一成不变的。新加坡也十分注重对该系统的评估，并根据新的情况进行一些调整。在新加坡议会里，还专门成立了一个评估委员会，在拥车证竞拍系统实行了10年之后，评估这个做法本身对不对。他们得出的结论是“这个系统不错”，并提出了一些修改意见。
在新加坡运行多年的车辆限额系统和拥车证拍卖系统，改进的主要方面，一是车辆增长速度的设置，二是拍卖方式的改变。
以车辆增长速度为例，1990年开始实施车辆限额时，将可允许的车辆净增长率定为3%，然而，2005年评估时，陆路交通局认为3%的数字增长太快，因为理想情况下道路应占土地面积的12％左右。于是，陆路交通局起草一个修改意见，部长通过了之后拿到议会去通过了。陆路交通局决定将自2009年起把车辆的净增长率设置在1.5%，2012年为1％，从2013年开始为0.5％。从2013年2月起，新加坡的车辆净增长率已经控制在0.5%了。
就拍卖方式而言，新加坡经历了从封闭式拍卖到网络公开拍卖的转变。
上述陆路交通局的官员还介绍了没有实施现在的网络公开拍卖之前，他们是如何进行竞投的。“原来没有互联网，陆路交通局在报纸上公布下一次投标何时截止，想竞投的人可以在邮局购买申请表，要填户头账号，有规定必须存有多少钱，账户不能动，收到投标之后，账户冻结，这份投标才有效。那时投标是封闭式投标，大家都不知道别人投标了多少，然后过了两三天，结果出来。如果成功，会收到信件告知成功投标，没有成功就会收到一封安慰信，讲‘对不起，你没有成功’。”
原来这种封闭式投标，可能会导致一些让人意外的状况出现，比如在有些月份，投标的人很少，有的人可能只是抱着重在参与的想法，随便投个低价，可能就幸运地竞拍到了车牌。而另一些月份，有几个很想要竞投到拥车证的人，会把价格推到很高。
由此，陆路交通局想到了一个解决的方法，就是把封闭式投标改成现行的网络公开投标，在投标之前，参与投标者也需要在新加坡有一个户头，把账户先冻结起来，这份投标才有效。但因为参与投标者可以看到现在成功的投标价是多少，较为透明化，也可避免大的波动。
正如Singfat Chu教授所说，“比起封闭式竞投，绝对是公开竞投更具有竞争力，因为在竞投过程中，每个人都能通过拍卖窗口看到当下的拥车证价格。而密封投标像在黑暗中投标，会吸引高比例的胡乱投标，或者造成投标数量低。在一个开放的系统，这样胡乱的出价将很难取得成功。”
至于为何新加坡一直都没有采用现场拍卖的形式，上述官员说：“开始的时候，我们就没有设计现场竞投，因为存在情绪化的问题，不理性。本来在设计的时候就不打算赚钱。”
尽管如此，新加坡现行的这个车辆配额系统和竞拍系统目前也面临着一些问题。比如，之前A类汽车的分界线是排量在1600cc及以下，但是这可能并不是一个很好的分界线，不过，要修改这个牵涉很多人。还有，新加坡的车辆净增长率从原来的3%降低到现在的0.5%，也造成问题，如工业用车拥车证价格上去了，这推高工业成本的压力，就不利于工业的发展。
治理道路拥堵的其他方法
控制车辆增长是新加坡政府治理道路拥堵的主要方法，新加坡也采用了其他多种方式，减少人们在高峰时段使用汽车。新加坡陆路交通局的官方说法是，除了车辆配额系统，电子道路收费系统是新加坡交通持续发展的另一个基石。
在新加坡市区的车道上，常常可以看到道路上方横架着一个铁牌子，上面蓝底白字，写着大大的“ERP”，而白色书写的“ERP”下面是个长方形的显示屏，上面间隔显示着各种类型的车辆在选定时段经过这个电子收费闸门时，需要缴纳的费用。
每辆新加坡出租车上都会安装ERP计费系统，每次经过公路电子收费闸门时，电子道路收费系统会自动缴费。电子道路收费系统不仅可在每天的不同时间收取不同类型车辆的不同费用，而且ERP费用能根据交通情况进行调整。
这个电子道路收费系统是1998年4月开始实施的，之前采用的是区域通行券系统（ALS）和道路收费系统（RPS），但这两种均需要采用人工操作，效率和覆盖面积都受到很大限制。尽管这些系统的基本目的都一样，但电子道路收费系统在管理交通流量上效率更高。安装监测器可以录下未缴费车辆，通过这种手段强制实行收费。迄今为止，新加坡大约有70万车辆安装了ERP计费系统，约占总量的96%。
新加坡政府在使用VQS和ERP这两大治堵法宝之外，也大力发展公共交通。根据新加坡陆路交通局的统计，目前新加坡公共交通出行率已达到60％，陆路交通局还定下目标，试图将2020年的公共交通出行率提升到70％。
在新加坡的一周里，记者每日出行几乎都使用公共交通工具，无论是在市区还是市郊，乘坐公共交通工具都很方便，地铁（MRT）、轻轨（LRT）、公交车（BUS），几乎覆盖了整个新加坡。
新加坡的地铁跟国内地铁大抵相似，且地铁站也设有中文提示。新加坡地铁也叫MRT，地铁线分南北线、东北线、东西线三条，覆盖新加坡大部分商业、购物和居住区，运行的时间也较长，每天早上5点30分至午夜12点半。新加坡轻轨路线的标识是绿色的，东西走向横跨新加坡。虽然新加坡公交站信息齐全繁多，但是，无论是等公交还是坐公交，都不会令人有混乱感。在地铁附近一般有巴士转换站，室内等公交的地方往往已经设置好几个竖条栏杆，对应挂着不同路线的标牌，乘客就排在标牌下的栏杆内候车，这样上车的时候十分有序。新加坡的公交车设施都较新而且宽敞，司机态度也很友好。公共巴士有两个运营商，BS Transit和SMRT Buses，运行时间和地铁轻轨差不多，为每天早上5点30分至午夜12点，另外有夜班车。
新加坡政府为了鼓励更多的人乘坐地铁公交，尤其是在非高峰时段，甚至采取免地铁费的方法。售票窗口和地铁门上都贴着一个广告，广告上金黄色煎鸡蛋下面的标语是“Travel Free and Have a leisurely breakfast”（免费乘车，享受一个从容的早饭）。这是新加坡政府新推出的一项鼓励出行使用地铁的试行举措：从2013年6月24日到2014年6月23日，在公共假日之外的工作日，如果乘客能7点45分前从选定的16个地铁站出站，就可以享受免费乘坐地铁。（作者 柯白玮，东方早报）
