雷达常识
雷达是英文“ｒADAｒ”的音译，意为无线电检测和测距。当飞行物经过监控区域，机身“反弹”无线电波或微波，雷达站根据接收的数据来计算飞行物的位置、速度等信息。
雷达系统通常分为主雷达系统和二级雷达系统。主雷达系统也被称为“非合作系统”，主要用来发现目标，即无论飞行物是否想被跟踪定位，其反射回的无线电波都会提供其方位信息，但地面无需鉴别飞行物的身份。二级雷达系统是“合作系统”，能用来“验明正身”，即地面控制人员向飞机上的无线电应答装置发射信号，通过其返回的代码来鉴别飞机的身份、速度和高度等数据。
民用雷达系统
按照国际惯例，航空管控部门使用二级雷达系统。二级雷达系统的监测范围比主雷达系统更大，二级雷达的监控半径约为320公里，主雷达只有185公里，因此飞机先从主雷达上消失是常见的。
然而，在马航ＭＨ370号航班失联事件中，飞机是先从二级雷达上消失的。英国雷达系统专家戴维·斯图普斯接受新华社记者采访时说，如果监测信号突然消失，则要么是飞机遇到了“突发的灾难性事件”，要么是有人同时关闭了飞机雷达系统、应答器系统和通信系统。
斯普图斯表示自己曾与在波音777飞机担任机长的朋友谈到此事。该机长透露说机组人员通常不会接受关闭这些信号系统的专门培训，这些系统通常在飞机起飞前由地勤人员完成设置，要全部关闭这些系统也并非易事。
一些波音777飞行员在接受美国全国公共广播电台访问时也表达了类似看法。这些驾驶员表示自己对如何关掉二级雷达应答系统“一无所知”，如想关掉，需要事先查阅大量资料并提前准备。
军用雷达系统
人们经常有一种误解，认为飞行中的航班与地面控制中心保持时刻不间断联系。实际上，当飞机离开海岸线160至240公里，就超出了民用雷达系统的监测范围。这时，只有海上的军用雷达才有可能监测到飞机的信号。
从理论上讲，要躲避军用雷达的监测不是不可能。雷达存在低空盲区，因为雷达发出的电磁波与地球表面形成一条切线，而地球表面是球形的、存在无法避免的弧线，电磁波切线以下便形成了雷达的盲区；此外，地面或海面对电磁波也存在反射，反射回的电磁波会与发射出的电磁波相互抵消，使得低空区域的电磁波相当微弱。飞机利用这个盲区进行超低空飞行，雷达自然无法发现它的踪迹。例如在1987年，德国一名飞行爱好者驾驶一架小型飞机，通过超低空飞行突破了苏联地面雷达的监视，降落在莫斯科红场。
但有专家指出，失联客机是波音777－200，飞机设计让其不可能长时间进行超低空飞行，那样将会给飞机构架带来巨大压力。
此外，军用雷达系统部署的局限性，也可能是此次雷达“没发现”马航客机的重要原因。军用雷达属于不鉴别身份、只判断速度和方位的主雷达系统。在欧美国家比较发达的航空雷达系统中，军用雷达和民用雷达处于24小时开启合作的状态。按照惯例，当军用雷达系统发现身份不明飞行物返回信号，控制部门会和民用雷达部门联络、查询二级雷达系统返回的飞机代码。如果没有，军方会尝试通过无线电与飞机联络。当飞机仍然没有应答，欧美国家通常会对不明飞行物进行拦截。
如果马航失联航班飞“南线”，即从印度尼西亚至南印度洋这一“走廊”，军用雷达更是鞭长莫及。南印度洋和南极洲北部海域是世界上雷达覆盖最少的区域之一，船只和飞机一般都会避开那一区域。
马来西亚政府曾表示其军用雷达曾监测到可能是马航航班的飞机信号。英国皇家三军研究所资深研究员伊丽莎白·金塔纳说，马方没有对飞机信号采取行动的确切原因难以推测，但可能是因为军用雷达监控人员从飞行器的高度和航速判断那不是军用飞机，潜在风险低。
一些国家的军用雷达会忽略军方认为是常规民用航班的信号；在某些情况下，军方甚至会关闭雷达，除非有军演需要或存在潜在威胁。据报道，印度军方和海军人员均称，印度军用雷达没有任何发现失联客机相关踪迹，是因为印度的军用雷达没有处于时刻开启的状态，因为那样“太贵了”。
根据瑞典斯德哥尔摩国际和平研究院的统计数据，印度、印度尼西亚、泰国等国都在过去五年中购买了最新的雷达防御系统。马来西亚的军用雷达系统也是在2013年才投入使用的。但各国的军用雷达信息都属于高度机密，在紧急事件发生时如何进行军用雷达信息的共享交流亦成为各方关注的问题。（新华社）
