在马六甲，一个价值430亿令吉（140亿新币）的港口正投入开发，并旨在超越新加坡作为该地区最大的港口。但是，有人开始质问其规模增大，以及中国的积极参与是否与商业利益有关，还是与其在马六甲海峡的关键战略利益有关。
中国不仅是大部分的贸易，其80%的能源需求，也需要通过马六甲海峡。早在2003年，这便促使了胡锦涛将“马六甲难题”作为一个关键的战略问题。
据新加坡《海峡时报》引述，在拉惹勒南国际研究院研究马中关系的Johan Saravanamuttu博士说：“马六甲海峡有战略要素。它总是以经济存在开始，从而发展成海军存在，因为中国将有义务确保其商船的安全通过。”
Saravanamuttu说：“如果北京更积极地参与进来，那便会引起过度依赖和涉及外交杠杆的怀疑。到目前为止，虽然纳吉依然采取回避态度，但是当涉及到投资时，你不能期望美国能提供跟中国一样多的投资。如果是要针对新加坡，那么采用外国投资来建设这个港口是有道理的，毕竟马来西亚的财政有所限制。”
马六甲皇京港合资项目
马六甲皇京港（The Melaka Gateway）合资项目是吉隆坡和北京之间更广泛的港口联盟的一部分，旨在增加双边贸易、以及在中国倡议的海上丝绸之路上推动航运和物流。
早在2015年年初，马来西亚交通部长廖中莱便向中国提出了在马六甲建设一座国际港口的建议。据《联合早报》报道，廖中莱提供了专家的统计，并指出一个港口能带来经济七倍的成长，并想接着海上丝绸之路形成的契机，为马六甲、连槟城、巴生和关丹港口的周边地区带来全面的发展。
而据《海峡时报》报道，中国企业广西北部国际港口集团现已拥有面向南海争议水域的关丹港的40％股权，以及位于马来西亚首相纳吉家乡彭亨的关丹工业园区的49％股权。
马来西亚当局正就马六甲皇京港项目与不知名的凯杰发展有限公司、以及能源巨头中国电建集团国际工程有限公司进行交谈。而这两家公司将成立一家合资企业，并斥资300亿马币来开垦马六甲海岸附近的三个岛屿。整个发展项目将在2025年完成，而深海港口则预计将在2019年准备好。马来西亚政府希望能为马六甲海峡每年吸引多达10万艘船，且大多数是中国船只。
一些业界人士对海峡中现有港口之间的自相残杀表示担忧，特别是鉴于新加坡的港口更在扩张中。
港口建设项目的不合理性
虽然马来西亚政府表示，是因为作为该国最重要港口的巴生到2020年将达到满额，因此需要一个新的港口。但是研究却显示了不同的结果。
据马来西亚政府于去年委托世界银行的一项研究显示，马来西亚其实没有必要在西海岸建立新港口，因为现有设施的额度尚未达到极限。据透露给《海峡时报》的消息，在巴生港的两个运营商——西港控股和MMC——也提出了使港口吞吐量翻番的扩建计划。
一位物流运营商告诉《海峡时报》说：“由于马六甲交易似乎没有逻辑，因此许多人质疑这是否与军事而不是商业利益有关。”
《海峡时报》的资料来源还说，被开垦的岛屿将被赋予永久业权、以及99年的特许权。而这都是非常罕见和慷慨的条件。对此，马六甲皇京港项目负责人拒绝做出回应。
自去年起，中国在马来西亚水域周围的军事存在便显着增加。去年9月，中国军队的三支部队都参加了在马六甲海峡举行为期6天的“救灾”联合演习。此外，中国也有机会进入亚庇——沙巴靠近有争议的南沙群岛的关键码头——并在此开展了引起外交冲突的建设活动。
前中国港务局长指出，中国已采取减少对马六甲海峡依赖的措施，例如通过巴基斯坦、缅甸和东欧的港口—铁路和管道项目。他补充道：“如果中国取消支持，港口就变得没有用，因为它会失去内陆，而它不像巴生和槟城的港口一样服务于庞大的当地市场。事实上，许多商家更喜欢将货物送到巴生，而不是现有的马六甲或槟城港口，因为前者更高效。”
批评人士质疑马来西亚过度依赖中国，鉴于首相纳吉于10月31日至11月6日对中国进行正式访问，并向中国借贷550亿令吉建设连接吉隆坡和东海岸吉兰丹的东部铁路。
但是，马来西亚交通部长廖中莱从北京回国后，针对这些担忧做出了澄清。他告诉《海峡时报》记者：“随着经济的增长，我们需要更多的港口。港口联盟……已经呈现出了结果，为我们的港口和物流部门带来了更大的竞争力。”
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