据《日本经济新闻》网站2月16日报道，1月底，在西爪哇省万隆郊外，数台挖掘机和卡车在开垦树林、平整红色的土地。这里是高铁主要站点“瓦利尼站”的所在地，但是现场却看不到钢材和石材。距离佐科总统2016年1月举行的开工仪式已过去1年时间，工程进度缓慢。
报道称，该高速铁路项目连接印尼首都雅加达与主要城市万隆（全长约140公里），全程运行时间为45分钟。总投资额约为50亿美元，力争2019年5月开通。日本原定用新干线方式推进开发，并且已经实施了事业化调查，但中国后来居上。结果在不经过投标的情况下，印尼方面直接决定由中国与印尼企业共同建设和运营。
承建主体为维贾亚卡亚公司等印尼企业以及中国中铁的子公司等组成的企业联盟“印尼中国高速铁路”。原计划由该公司承担项目费用的25%，其余75%由中方融资，但原本应在2015年11月签署的融资合同至今仍未签署。维贾亚卡亚公司的执行总裁宾唐·皮伯沃表示“正在使用自己的资金推进建设”。
中国方面提出的融资条件是要先确保所有建设用地，但截至1月底能确保的用地只占整体的85％。阻碍印尼土地征用的“三大障碍”浮出水面。
第一大障碍是地价的快速上涨。随着经济发展，最近几年雅加达郊外的工业用地价格猛涨，预定建设高铁车站的西爪哇省卡拉旺最近也接连推进住宅和商业设施的建设计划，有调查显示地价“达到了5年前的4倍”。
第二大障碍是，随着民主化的推进，意见协调变得困难。在印尼，被称为“开发独裁”的苏哈托政权此前一直强行推进基础设施开发，但1998年苏哈托政权垮台后，地方自治变得稳固。中央政府很难再独断专行推进开发，结果基础设施计划进展缓慢的情况增加。
实际上，雅加达的“哈利姆站”的预定建设地点毗邻军民共用机场哈利姆-珀达纳库苏马国际机场，空军以安全保障为由对车站建设表示为难，保有和利用土地的居民的权利意识也逐渐增强。在万隆终点附近，与居住在国铁所有地的居民的搬迁谈判迟迟没有进展。
最后一个阻碍征地的因素是印尼国内政治障碍。佐科在担任雅加达省省长时曾围绕露天商贩的搬迁问题与业者谈判，并达成了共识，在高铁的土地征用上被认为也有信心完成。2016年12月有传言称其将以“调解员”的身份视察当地，但这个方案好像中止。
报道称，在筹资没有眉目的情况下，维贾亚卡亚公司拿出2.4万亿印尼卢比，利用自有资金推进工程。虽然当前业绩状况良好，但利用自有资金的开发也即将迎来极限。虽然维贾亚卡亚公司方面强调“要在2月内完成土地征用”，但时间已经所剩无几。
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