据相关媒体报道，菲律宾政府透露，日本和中国政府均有兴趣对其国内通勤铁路建设项目提供资金支持。
在不久前，泰国和马来西亚宣布将携手建设连接两国首都的泰马高铁，而连接新加坡和马来西亚的新马高铁项目也将在今年进入招标环节。
在东南亚高铁建设项目上，中日或将“狭路相逢”。
回望过去几年，从中国高铁“走出去”开始，日本一直是一个如影随形的强有力对手。
新马高铁、泰马高铁以及菲律宾铁路，不过是两国高铁海外竞争中的新一轮较量。
盘活整个东南亚半岛
放在“泛亚铁路”的大背景下，新马高铁和泰马高铁建设意义重大。一旦建成，它将实现马来西亚前总理马哈蒂尔“意愿”，“盘活”整个东南亚半岛。
1995年，时任马来西亚总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上首次提出了建设“泛亚铁路”的构想，即修建一条超越湄公河流域范围，从马来半岛南端的新加坡，经马来西亚、中南半岛五国到中国昆明的铁路。
“泛亚铁路”共分为五段：中国境内的玉磨铁路、中老铁路、中泰铁路、泰马铁路和新马铁路。
据报道，玉磨铁路2016年4月19日开工，设计时速160公里，属于准高速铁路。中老铁路也已动工，5个标段全被中国企业拿下，设计时速160公里。中泰铁路设计时速180公里，几经波折，直到最近才落实，但仍需分多段建设。泰马铁路即将启动协商。而新马铁路今年将启动招标，设计时速达350公里，计划2026年投入使用。
随着泛亚铁路线上的5块“拼图”一一就位，终有一天，人们从云南昆明坐上火车，经过一夜的旅行，途经老挝、泰国、马来西亚，第二天早晨便可在新加坡喝早茶了。
作为泛亚铁路上的起点，在新马高铁、泰马高铁竞争中，中国占据明显的地理优势。采用中国高铁，意味着上述铁路将来可顺利连上中国大陆高铁网，极大便利互联互通。
华侨大学国际政治系主任黄日涵对解放日报·上观新闻进一步指出，东南亚国家与中国山水相连，与中国有着天然的紧密合作。将中国高铁与东南亚铁路对接，不仅可以打通地区发展铁路网，落实“一带一路”倡议中的基础设施相通，也能拉进中国与中南半岛国家的货物贸易合作。这是一件互利共赢的好事。
高铁交锋，中国的底气在哪？
梳理两国高铁的“交手记录”，两国的表现不相上下。
2015年10月，中国“后来居上”，拿下了总价逾50亿美元的印尼雅万高铁项目。
2015年12月，日本与印度签署了全程500公里、价值120亿美元的印度首条高铁建设协议。
2016年，日本签下了泰国曼谷到清迈、全长700公里、总价120亿美元的高铁项目。中国则收获了全长250公里、首段为曼谷到呵叻的中泰高铁。
隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕曾经多次乘坐日本新干线。他表示，当新干线运行速度很快时，双层车厢的底层震动明显，表明日本的技术还有待改进。
而日本在海外推广高铁技术时，最害怕的中国高铁优势主要集中在三点：
第一，中国在建设速度上比日本要快很多。中国在土耳其高铁项目的建设速度“有口皆碑”；
第二，中国高铁建设团队有一整套的人马，而日本，由于人口老龄化，技工等人才缺乏；
第三，在造价方面，一般情况下，同一个项目，中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元，而日本则为每公里0.5亿美元，差距很大。
而据媒体的报道，日本高铁的优势包括：
第一，经营新干线几十年，具有很深的经验积累，这同时也保证了日本拥有按时交付高铁的业务管理能力；
第二，重视树立品牌形象，为推动新干线走向国际市场，日本政府主管部门国土交通省还先后设立多个专门机构和日本各铁路以及相关公司携手，通过各种形式宣传新干线，增进海外政府和民众对新干线的了解与认知。
谈到中日竞争，黄日涵指出，“中日高铁各有千秋。日本经营新干线多年，技术成熟，给人传统印象是比较安全。中国高铁保有量位居世界第一，同时具备在高寒地区和热带地区的修建运行能力，技术体系较为完善。再加上造价便宜，优势得天独厚。”
面对中国的“后生可畏”，日本却显得不太“淡定”。
很多日本专家承认该国“要么全要要么不要”的原则——买家必须将新干线作为一个综合系统全部买下——很难推销。业内顾问佐藤良彦（音）说：“新干线的规格标准非常高。出口商要把新干线原封不动地卖到国外，那可是一个挑战。”
同济大学铁道与城市交通研究院教授孙章接受《环球时报》记者采访时说，对日本当前推广高铁所使用的办法可以这样总结：“中国到哪里，日本就到哪里”“高铁为国内政治服务”。
也有报道称，日本国际协力机构（JICA）专家铃木基义曾表示：“就算零元中标，也要拿下高铁订单。”日本媒体也曾质疑，日本参与东南亚高铁竞争的目的“纯粹是与中国竞争或者搅局”？
对此，黄日涵表示认同，“目前，日本的角色是东南亚的搅局者，或者说中国的搅局者。但我仍希望中国的高铁建设更多是市场行为。现在，最重要的博弈点是，如何在打败日本的前提下，实现中国企业的商业利益。”（综合自上观新闻、参考消息网等）
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