美媒称，据世界资源研究所预测，到2020年中国新一轮地铁修建热潮将耗资2346亿美元。这股投资热潮让地方政府的负债增加了。为避免重蹈覆辙，中国政府可以将这些项目开放给私营投资，以展示其对于摆脱债务推动型经济增长的承诺。
据美国外交学者网站5月3日报道，中国正在努力让它的地铁运载能力翻倍。据《国际铁路杂志》网站统计，2016年初中国共有3195.6公里长的地铁线，到2017年初则有3266公里的地铁线正在修建中，预计到2017年底前还有552公里的地铁线将开始动工。
预计到2020年，中国城市居民的数量还将增加1亿人。因此，现在修建地铁加强运载能力是合理的。不过预计要投入的2346亿美元是一个巨大的负担，特别是对地方政府来说。
报道称，地方政府将承担大部分费用。因为项目开发成本高昂，政府的限价制约了票务收入，再加上项目投资回收期较长，私营企业一般不愿参与地铁开发项目。
地铁开发项目的成本主要源于三方面：修建地铁的投资、老地铁线路的债务偿还，以及提供补贴来弥补运营成本与票务收入之间的差距。据世界资源研究所统计，仅在北京一地，每年这三项支出就高达71.4亿美元。报道称，地方政府用大量贷款来为这些项目提供资金。麻省理工学院的研究人员吴迅（音）说，这股投资热潮让地方政府的负债增加了。
报道称，为避免重蹈覆辙，中国政府可以将这些项目开放给私营投资，以展示其对于摆脱债务推动型经济增长的承诺。一个办法是采用香港的“地铁+物业”模式。在这种模式下，地方政府以特定的、开发前的价格将土地开发权卖给地铁开发公司，通过这种办法来筹措资金。
报道称，这些公司可以和开发商合作在地铁沿线修建住宅楼和商务楼，利用销售和租金收入来支付项目费用以及地铁的运营和维护费用。多年来，这一模式在香港运作得非常成功。
报道称，不过它的一个缺点是，“地铁+物业”模式要求地方政府以打折价把地块卖给或授予项目合作伙伴，或者作为分期付款交易的一部分。这阻碍了“地铁+物业”模式在全国推广。中国法律规定，所有土地必须通过公开拍卖来出售，付款必须在前。对私营企业来说，那意味着拿下土地的初期费用和总成本太高了。
报道称，另一个事实让内地引进“港铁模式”变得更加复杂，那就是地方政府常常热衷于用公共资金来兴建基础设施，而不是花时间与城市规划者和私营部门接触来设计商业上可行的项目，后者可以减少过度的政府支出。
报道称，尽管存在这些缺点，但像“地铁+物业”等替代模式为必要的改革提供了一个办法，这样的改革能为私营部门带来机遇，并向外界表明中国正在果断抛弃过去以债务来推动经济增长的模式。
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