▲东南亚出行平台Grab CEO陈炳耀（Anthony Tan）
他们已经输了一次，我们要让他们再输一次。”
2016年8月，在滴滴正式宣布收购Uber中国几个小时之前，34岁的陈炳耀（Anthony Tan）给Grab员工发了一封内部邮件来提振士气。
邮件里他还写道“滴滴合并Uber中国以后，Uber会把更多的注意力和资源投放到东南亚，但我们也能看到，本土力量只要坚定自己的信念与实力，就一定能赢！“
作为东南亚本土成长起来的出行平台，Grab与中国的滴滴不仅有着相似的基因，更有着相似的经历——都曾与全球出行巨头Uber进行艰苦卓绝的鏖战，在东南亚市场，陈炳耀就是这场鏖战的主帅。
长达五年时间，Grab与Uber在东南亚各国几十个城市展开较量。对决的过程中，大量补贴、奖励措施、各类优惠……两方拼杀的方法几乎可以简单粗暴地称为“烧钱大战”。
2018年3月26日，陈炳耀骄傲地向外界宣布，Grab要全面接手Uber东南亚业务。对这个结果，陈炳耀应该不会太意外。因为早在两年前，他就已经看到Uber退出中国的先例了。
所有Grab与Uber用户在最近几天陆续收到电邮通知，关于两家东南亚最大的出行平台即将合并的消息。
东南亚出行市场烧钱大战宣告落幕，但剧情似曾相识。
通过移动互联网与算法优化来改进人们的出行方式，没有人会否认最早的“共享经济”风潮的是Uber掀起来的。
只要有手机网络，安装一个应用程序，就能叫来一辆私家车，把用户送达指定目的地。特别是在上下班高峰时间，或者拥堵街区，不用再费心排队等候出租车，这样的Uber曾经深受城市白领的追捧。
这个时代，好产品和新技术，都深受消费者和投资人的喜爱。当年的Uber风光可谓一时无两。
从2010年下半年开始，Uber快速地从各处获得大笔资金。像很多硅谷诞生的知名互联网公司一样，Uber成了“共享经济”的新贵。
融资不到两年，Uber在欧美多个国家和地区获取可观的市场份额，2012年起，Uber开始在全球市场发力。至2015年，Uber一举打入全球56个国家和地区，“一键叫车”和“拼车共乘”的概念也随着Uber的攻城略地而风靡。
最近几年，特别是在亚洲，Uber与各地竞争对手一轮轮地开展烧钱对垒，不过最终多以Uber出局而结束。是Uber水土不服而不得不选择“壮士断腕”么？
2016年，Uber宣布退出中国市场，将中国业务出售给对手滴滴，并获得滴滴17.5%的股权。
2017年，在俄罗斯市场，Uber再度复制同一模式，把当地业务转让给俄罗斯本土出行平台 Yandex，并获得Yandex约37%的股权。
2018，再一次，Uber与东南亚本土出行平台Grab达成协议。Grab将收购Uber在东南亚的打车和外卖业务，以及接管大约500名员工；而同时，Uber获得Grab27.5%的股份，Uber CEO科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）也将入主Grab董事会。
连续三年，看似节节败退，而实际上Uber却用更聪明的方式，换取了三个市场主要竞争对手份额不小的股权。
这意味着，Uber业务版图非但没有受损，甚至可期待曾经的对手在各自市场占据绝对主导优势后，可以斩获的盈利。而余下的精力和丰厚的资金，Uber可以用来专心投入到其他业务，同时加速推进IPO。
有分析认为，是Grab与Uber背后共同的投资方软银（Softbank）授意停止东南亚出行市场烧钱大战的，于是双方在东南亚市场上演了一幕各得其所的剧情。
“从某种意义上来说，Grab已经超越了Uber。这两家公司可能都在亏钱，但Grab通过其商业模式和运作已经赢得了相当的用户群体，正是因为这些，才使得Grab有了与Uber决一胜败的底气。”对于Grab收购Uber东南亚，新加坡国立大学商学院副教授Nitin Pangarkar给出这样的评价。
他认为，激烈地较量让Grab发现确实需要发展壮大，而同样重要的是，Grab必须找到盈利模式；而反观Uber，它可以通过持有Grab股份继续收获市场增长。如果Grab能够在并购后做好管理，那么它可能在持续增长的市场中占据强有力的位置。
当然，围绕两家平台的合并，舆论和业界关注的不仅是谁到底笑到了最后，更有对未来出行市场出现垄断的忧虑。新加坡，作为两家出行平台的东南亚总部，很可能最先需要应对一家独大的局面发生。
眼下来看，Grab与Uber双方的确通过协议向外界表达了合并的意向。而根据程序，两家企业最终能否完成交易，需要等待新加坡政府监管部门——竞争局（Competition Commission of Singapore）的核准。
竞争局回应，本周二已经对这笔交易开展调查，要求双方澄清交易细节。调查一旦发现合并或可能造成市场竞争显著削弱，竞争局有权阻止和解除合并，或要求修改合并细节。
对此，交通领域研究专家、新加坡国立大学商学院助理教授杨楠注意到，最近用户和媒体收到的关于两大出行平台协议合并的通知里，并没有提到任何“得到监管部门批准“的字样，这也充分反映了两家公司对此次交易的自信。
杨楠认为，从保护消费者和市场的角度出发，监管部门应该及时出手阻止两家出行平台的合并，一旦两大巨头构成市场垄断，短期内，无法指望有其他竞争者与之抗衡，价格上涨料想也会成为必然。
垄断，成了引发业界争议的关键。对于是否应该支持两家平台此次交易，新加坡国立大学商学院的学者也出现了明显的意见分歧。
正方立场
Nitin Pangarkar：收购会导致价格上涨？不一定！
1、补贴大战难以持久
在讨论本次收购是否会导致更高价格或垄断价格之前，不要忘了之前Uber和Grab之间激烈的地盘争夺战。
虽然两家公司为争夺更大的市场份额，进行狂热的拼杀，但高额的折扣和补贴可能让双方都无以为继。
无论收购是否会发生，这样的折扣一定会在某个节点停止，根据Uber的IPO计划，可能就是明年。因此，本次收购的唯一影响在于，提前结束这场注定无法长久的折扣补贴大战。
即使不考虑折扣的不可持续性，我们也无需过度担忧消费者利益受损，因为合并后的“新Grab”即使涨价，也必然会有上限，尤其是在新加坡。
新加坡拥有良好的公共交通系统和出租车系统，且收费合理。在“新Grab”开始垄断定价之前，消费者们就会转投其他出行方式。
2、不会影响继续创新
现在让我们来思考一下，此次收购对于创新和其他利益相关方的影响，比如车主和利用UberEats提供送餐服务的餐馆。
我认为，冲击将会比大家想象中小得多，而且“收购将对创新产生不利影响”这一观点本身就值得怀疑。
我们看到，两家平台在提供点对点的出行服务之外，近两年的确扩展了一些附加业务。比如，食品配送、电子钱包以及金融服务等。但把这些扩展业务都统称为“创新”，未免太过牵强。
而且，我们不必低估可以创新服务的供应商群体数量，像新电信（Singtel），也支持电子钱包服务，而配送服务方面，也有其他供应商为消费者提供选择。
▲GrabPay东南亚区总经理杰森·汤普森(Jason Thompson)在全球顶尖金融峰会Money20/20上介绍公司新的金融服务。（Grab图片）
鉴于行业进入门槛较低，而且对于消费者来说转换成本也不高，未来或许会有更多新的企业加入进来，来利用现有的配送网络资源——脚踏车、摩托车和其他个人代步工具拥有者。
本周三（3月28日），新加坡拼车应用Ryde宣布将推出RydeX作为其战略扩张的一部分，为消费者提供最新的私人雇车服务。
即使在收购完成之后，Grab也不会停下创新的步伐。它与Uber之间的竞争，只是其尝试新战略和提供新服务的原因之一。
其他原因包括：利用自身的客户基数，通过推出多种服务（例如针对乘客的GrabPay支付或针对Grab司机的保险）；利用自有的技术（如乘客和司机匹配）提升利润。这两种动机将在收购之后，继续成为创新的强大动因。
3、市场会重新洗牌，再恢复平衡
司机很可能成为本次收购中蒙受损失的主要群体。此前，双方的激烈竞争降低了市场价格，拉升了需求，而“新Grab”可能不需要那么多的司机。
当价格上升（即使没有收购，他们也可以收取更高的价格），需求就会减少。这很大程度上属于竞争动力的一部分。
受到盈利机会的吸引，竞争者纷纷涌入市场，从而导致了供给过量，然后市场重新洗牌，再度恢复平衡。所以，公众应当以一个公正的视角看待这次Grab和优步的合并。
众多的分析师和观察家高估了这一领域的创新程度，并错误地将产品扩展视为创新。同理，即使不出现收购，目前的情形（比如打折）也不可能一直持续下去。
我信奉自由选择和自由市场，对此次双方的收购并不感到担心。在自由市场机制下，如果Uber选择将东南亚业务出售出去，任何第三方（包括政府）都不应出手阻挠。
因此，我认为，收购会导致垄断价格的想法，是站不住脚的。
反方立场
杨楠：市场竞争有利于消费者，政府应及时阻止垄断出现！
新加坡虽为城市国家，市场规模有限，但多年来繁荣的商业环境吸引了各行各业的企业进驻和成长，为消费者带来了极大便利。
新加坡现有三家电信运营商、四家公共交通公司、多家银行以及遍布全岛的餐馆。
正是不同企业之间的良性竞争，使得市场上的产品既能保持价格合理，又有品质保证。如果一家企业做得不够好，消费者完全可以用脚投票，选择它的竞争对手。
然而，随着周一Uber宣布将向Grab出售东南亚业务，我们将眼睁睁地看着一个新的垄断企业就此诞生，合并后的Grab可预见将基本掌控新加坡“点对点”网络出行市场，而这个市场几乎覆盖了新加坡大部分的私召车和出租车行业。
因此，可预见Grab与Uber之间的这笔交易将对出行市场产生非常不利的影响，原因如下：
首先，Grab声称合并Uber东南亚能够为乘客和车主提供更有效率的服务，这个论点显得非常单薄。
实际上，就目前来看，乘客和车主都不用费什么力气，能同时使用Grab和Uber两个平台。乘客只需多花10秒钟的时间，就可以对比出价格，进而选择在更优惠的平台下单，甚至在两个平台同时下单，而且许多车主也是同时受雇于两家出行平台。
因此，所谓的效率提升空间可以忽略不计，而有限的收益更难敌合并之后的价格上涨。
其次，Uber和Grab所提供的服务非常相似，乘客也没有所谓的忠诚度，所以两家平台在竞争的过程中，只能打价格战。过去几年，两家平台在东南亚市场因激烈的价格战，双方都损失惨重。
Uber的存在对Grab的定价产生了巨大的压力，而一旦Uber退出东南亚，来自Grab的价格“反弹”也会同样强劲。
第三，指望新加坡本地出租车能够与整合Uber业务之后的Grab进行同台竞争，未免太过乐观。
随着UberFlash和JustGrab服务的推出，出租车服务已经顺利整合到了网络出行平台上，出租车司机也可以自主选择是搭载路边打车的乘客，还是接受网约订单。这往往取决于哪种收入更高。
两家平台合并之后，Grab更多时候可能会比出租车计价要高，毫无疑问——此举能够吸引更多的出租车司机为Grab服务，而不是提供廉价的出租车服务。
第四，Uber和Grab同时存在，不仅为乘客带来便利，还为众多的私家车主创造了价值。
如果乘客甲愿意支付10元打车费用从A地到B地，而车主乙愿意以8元的价格接下这笔单。如果有一个中介方能将他们需求相匹配，向乘客甲收取9.5元的车费，支付8.5元给车主乙，留下1元作为中介费用，这样各方的需求都能得到满足。
Uber和Grab曾经就扮演着中介的角色，为出行服务的双方都带来了收益。
现在，Grab一旦在市场上取得绝对主导的地位，它完全可以向乘客甲收取10元，并支付8元给车主乙，从而获取2元的收益。这无疑损害了乘客和车主双方的利益。
第五，网络出行平台需要一个巨大的供需用户群体来支撑其服务。新加坡的市场规模不大，因此对于潜在的竞争者来说吸引力不足，毕竟进驻新加坡之后，在有限的市场收回准备成本并不容易。
Grab与Uber合并之后，料想会主导新加坡市场，即时有新的入局者参与竞争，短时间内，处境也会艰难。
在中国，2016年滴滴收购了Uber中国的业务，经过了一年多，这个巨大的市场才迎来了另一家有力的竞争者——美团。
现在断言美团是否能够成功平衡中国的出行市场，还为时尚早。但不管怎样，在这段没有充分市场竞争的空白期，中国的乘客不得不承受更高的车费，而车主也只能获得较低的收入。
从长远角度看，新加坡一直在致力于实现减少用车（car-lite）的社会愿景。政府在诸多的社会和商业探索中（例如引入共享单车、共享汽车、增添公共交通等），营造出了一个既充满良性竞争，又能满足即时出行的市场，成功地降低了新加坡市民对私家车的需求。
正因如此，政府更不应该让市场垄断阻碍社会长远目标的实现。
希望以上观点足以让新加坡竞争局明确表明立场，对两家出行平台的并购交易及时采取措施。
虽然有观点认为，采取强硬监管措施会不利于创新和商业发展。
不过，利用科技将点对点运输的供求相匹配，本质上就是一项成功且具有持续发展潜力的商业模式。只要企业不幻想着通过“烧钱”来打败竞争对手，实现垄断市场，即使是在竞争的市场环境中，它们依然可以盈利。（新加坡国立大学商学院）
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